探讨|中国率先停飞737MAX，能动摇FAA的权威么？
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2019年3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班起飞后不久坠毁，这是737MAX8机型在四个多月内第二起坠毁，连续两次的相似坠毁不由让业界对其安全性开始担忧。
3月11日，中国民航局首先发布737MAX8停飞指令，3月12日其他国家纷纷跟进，到13日时仅有美国、加拿大、日本、俄罗斯及中国台湾等少数国家和地区没有停飞。彭博社直接以《全球叛乱》（global rebellion）为题进行报道，仿若全世界背信弃义背后捅了美国一刀。最终，随着“天降伟人”特朗普于14日紧急宣布停飞737MAX，FAA也“放弃抵抗”，发布737MAX系列停飞禁令，使得波音737MAX停飞风波告一段落。
若中国不停飞，特朗普没发声，不知FAA何时才会停飞737MAX
回顾历史上几起全球停飞事件（1979年DC10停飞，2013年787停飞），都是由FAA首先下达禁飞令随后其他国家的民航管理局跟进。考虑到美国FAA自1958年成立以来，一直是世界民航业的引领者与标准的制定者，其权威性无可置疑，世界各国的民航机构（可能EASA除外）唯FAA马首是瞻。
然而737MAX连续事故之后，FAA态度暧昧迟迟不肯停飞，使得中国民航局（CAAC）成了世界上第一个停飞737MAX的国家。而中国民航总局的首先停飞给这次“全球叛乱”起了带头作用，使得全球国家先后宣布停飞，把FAA给架在火上烤了。那么，这次停飞是否能宣告FAA不再权威，CAAC将成为引领者呢？
民航裁判员FAA
FAA（美国联邦航空管理局）能成为目前全球最权威的民航管理机构，源于美国这一世界最大航空制造国与民航市场的地位。
自1958年基于美国联邦航空法案成立FAA之后，FAA得到了不少的权限，包括制定航空器生产、运行、维护的安全标准与规章制度，对飞行员和机场进行认证，对飞机进行适航审定，也负责推动航空业发展，主导行业标准。
进入喷气时代以来，美国一直是航空业的龙头老大，而指导美国民航业的FAA也对世界民航业有着巨大的影响力。一款民航飞机如果通过了FAA认证，那么通过其他国家民航局的认证也是毫无问题。甚至世界上绝大部分国家并没有独立对一款民航机进行适航认证，直接以FAA的认证为准。可以说在民航标准制定中，FAA是绝对的权威。
FAA标志
FAA权威的由来，更多是因为其“见多识广”。在上世纪六十年代世界民航飞机大发展时，光美国就有麦道、波音和洛克希德生产民航机。而那个时期多发的事故也使得FAA对民航飞机的适航审定有了充分的认识和经验。
以FAA制定的FAR25部（运输类飞机适航标准）为例，FAR25部目前指导着世界上所有10座以上或最大起飞重量大于5.7吨的民航喷气机设计规范。FAR25部是上世纪五十年代以来民航业无数起空难的鲜血所凝结而成的教训，其核心就是确保飞机适航安全，将飞机发生灾难性事故几率控制在极低水平（十亿分之一），并对飞机各个部分及子系统提出要求以满足这一目标。
举例而言，喷气时代喷气式客机的先驱，英国彗星客机，由于其方形舷窗设计，导致方形拐角处出现金属疲劳，最终使得舷窗爆裂酿成空难，这一血的教训使得之后飞机设计中再无方形舷窗出现。而FAA的民用飞机适航审定标准，就是根据无数起这样的空难所凝结而成的惨痛教训为依据制定的。正如中国医生临床经验丰富一样，FAA的权威正是源自其“吃过的盐比任何人吃过的饭还要多”。
方形舷窗的彗星客机有着致命的危险
同时FAA也有着监管作用，对美国航空公司及飞机制造商进行监管，起着裁判员的作用。然而既然是美国的裁判员，有时也不免偏袒自家的娃。
上世纪70年代，麦道作为航空巨头之一推出了DC10三发大型客机，为了能利用舱门位置装货，其货舱门选择向外打开而非向内，并用锁闭机构进行锁闭。1972年6月12日，美国航空96号航班在飞行途中货舱门爆裂，飞机险些坠毁。在调查中发现DC10的货舱门闭锁设计有缺陷，正常下压门杆关闭货舱门时，其锁针可能并未进入锁闭位置，导致货舱门没有锁紧，并在飞行中由于巨大的内外压力差导致舱门被撕裂。
这一严重缺陷理应吊销DC10的适航许可，然而一旦吊销，对麦道会产生毁灭性打击，于是FAA放了麦道一马，让其进行“自愿性”改装，以完成整改。然而麦道并没有对所有DC10进行改造，于是酿成了悲剧。1974年3月1日，土耳其航空的DC10在飞行中由于同样的原因，使得货舱门撕裂发生了爆炸性失压。在爆炸性失压中，位于机尾部分的三套液压操控系统也一起损毁，使得飞机无法操控最终坠毁。两年前FAA放了麦道DC10一马直接引发了这场灾难。
DC10:Daily Crash
停飞事件中FAA缘何那么暧昧
从上文中我们可以得知，FAA身兼比赛规则制定者（适航标准的制定）与裁判员（监管飞机制造商），而737MAX也是FAA通过了审定的飞机。笔者在上篇文章《737MAX全球停飞，给中国大飞机带来什么警示？》中提出，波音737MAX中存在着从适航角度而言无法容忍的缺陷：
“波音737MAX的双迎角传感器使得迎角数据无法采取三取二这种操作，对于MCAS这种高权限可以越过飞行员进行飞机操控的辅助操作系统而言，这是非常致命的缺陷。”
“对于偶发的错误数据立即响应超越人工操作进行配平操作，这是一个无法容忍的错误，从这个角度来说波音与FAA适航审定难辞其咎。”
如若承认737MAX存在致命的设计缺陷，那么通过了737MAX适航审定的FAA显然难辞其咎。而根据未经证实的说法，波音737MAX的原始设计中并没有MCAS系统的存在，是在FAA的适航审定要求之下后期加入的。笔者与国内某大型客机航空仪表工程师的交流中，也得到了相似的看法。
“我不觉得波音不会不知道3取2的好处，比较合理的就是主体部分已经设计到快结束了，为了适航要求开始追加。适航上面真的很多东西有很多模糊空间。说你安全，你就安全，说你不安全，你再多试验也证明不了。”
若真如此，那FAA与波音就成了一根绳子上的蚂蚱，所以才死挺波音不停飞737MAX。而这一无视公众利益与航空安全的行为，毫无疑问会损伤FAA在世界民航领域的权威性与专业性。
中国民航局何时能挑战FAA？
此次中国民航局做出榜样，不顾中国作为目前最大的737MAX停飞所带来的损失，率先停飞737MAX得到了全国以及全世界人民的称赞。中国民航局对安全风险零容忍的态度，安全第一，严守安全底线的原则使其没有辜负全国人民的信任。
中国民用航空局标志
然而需要注意的是，民航作为一个技术密集产业，归根结底还是需要凭借其业务能力来说话。需要注意的是，中国民航局在民航飞机适航审定、规章制度方面是紧紧跟随FAA的脚步的，以FAA这个标杆为目标进行学习。以中国民航局现行的适航审定条例CCAR25部《运输类飞机适航标准》就是完全参考美国FAA的FAR25部所建立的。毕竟在这领域最为先进的就是美国FAA了，在自己还没学会时先从“抄作业”开始。
左为FAA的FAR25部目录，右为中国民航局的CCAR25部目录
内容节选
此次中国民航局在停飞一事上对FAA的挑战更类似于：“学阀”教授在研究中出现了错误，然而出于各种原因并不承认这个错误。在其他学生静若寒蝉之时有一个学生站了出来指出错误，使得“学阀”教授不得不正视这个错误。
对于民航飞行安全的追求方面，中国民航局此次显然已经走在了FAA的前面。这固然因为中国民航局不像FAA与事故当事人有着一定的利益关系，同时也是因为中国民航局对安全偏执般的要求。但是中国民航局与FAA在技术水平上的差距也是必须正视的，就当前阶段而言，在适航审定技术及航空标准制定方面，我们还有很多需要向FAA学习的东西——当然是取其精华。
FAA的权威性与专业性是源自其几十年来所积累的丰富经验，毫不夸张的说FAA审定过的飞机机型，比国内飞过的民航机型还要多。中国民航局想要挑战FAA需要的是一步步脚踏实地的积累，完整地走完适航审定流程。对于“抄作业”要知其然，也要知其所以然，这样才能实现自身技术与业务能力的进步，为中国民航发展打下良好的基础。
本文转自观察者网专栏作者张仲麟，对于这篇文章，两位民航业内人士也发表了自己的看法，你怎么看？欢迎留言留言。
A
文章里说FAA与波音公司一根绳有些牵强，美国的体制与FAA平行或略高的还有一个部门“国家运输安全委员会”NTSB，隶属于国会，它负责事故调查的同时对FAA监管。
还有几个观点：1 在科学的道路上充满了艰难险阻的。2 安全与效益是平衡的关系，政府都应该考虑。3 实践出真知。4 长江后浪推前浪，人怕出名猪怕壮。5 一切结论产生于调查结果之后。
B
中国民航这么多年一直是借鉴FAA的规章，但是我们今年要全部实施的R5很多就跟FAA不一样，现在我们CAAC民航体系中已经有相当一部分内容在修订了，目的就是要建立自己的安全体系标准，谁在标准上有话语权，谁就能主导这个行业。不过这也有很长的路要走。
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